Tofaş CEO’su ve Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Başkanı Cengiz Eroldu, EKONOMİ Gazetesi’nin sorularını yanıtladı. EKONOMİ Gazetesi Genel Koordinatörü Vahap Munyar ile gerçekleştirdiğimiz ziyarette Cengiz Eroldu, hem Tofaş hem de otomotiv sanayiiyle ilgili kritik önemde açıklamalarda bulundu.
Enflasyon ve döviz makasının sanayicinin aleyhine çalıştığını belirten Eroldu, otomotiv sanayinin zor günlere şanslı bir pozisyonda girdiğini söyledi ve yeni yatırım kararlarının şekilleneceği 2027–2028 döneminin, Türkiye’nin rekabetçiliği açısından kritik bir eşik olacağına vurgu yaptı.
OSD, yılın 11 aylık döneminde toplam otomotiv üretiminin geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 4 artışla 1 milyon 295 bin 31’e ulaştığını açıklarken, OSD Başkanı Eroldu, “Sene sonunda 1,37 milyon–1,38 milyon gibi bir gerçekleşmeyle karşılaşabiliriz” dedi. Bu rakam, iç pazarda tarihi rekor anlamına gelirken, Eroldu otomotiv iç pazarının 2026’da 2025’e paralel bir seyir izlemesini beklediklerini söyledi.
Tofaş’ın kapasite planlamasına yönelik de bilgi veren Eroldu, K0 kodlu modelin 2026’da tam yıl olarak, K9’un ise 2026 yılının ikinci yarısında devreye gireceğini söyledi. Tofaş CEO’su Eroldu, hedeflerinin K0 ve K9’un yanına bir otomobil projesi getirmek olduğunu belirterek, “Bunun üzerinde çalışıyoruz” dedi.
Haziran 2026’da Egea kontratının biteceğini hatırlatan Eroldu, Bursa fabrikasındaki istihdama yönelik soruya cevaben, “Egea üretimini altı ay daha uzatarak istihdamı korumak istedik ki sonrasında bu arkadaşlarımızı K9 projesinde kullanabilelim” ifadelerini kullandı.
Elektrikli araç üretiminde belirleyici olanın yapma yeteneğinden çok talep olduğunun altını çizen Eroldu, “Elektrikli araç üretimi, hibrit ve içten yanmalılara göre daha kolay; çünkü parça sayısı az” dedi ve zamanlamayla ilgili olarak, “Elektrikli araçların payı yüzde 30–40 gibi oranlara ulaştığında ancak o zaman anlamlı olabilir” değerlendirmesinde bulundu.
Tofaş olarak Kuzey Afrika ve ABD’de yeni pazar arayışları olduğuna da değinen Eroldu, “Stellantis birleşmesi Tofaş’ın önünü açtı” dedi. Tofaş CEO’su Eroldu, röportaj sırasında, “Türkiye’de önemli bir yatırım kapasitesi var; ancak baskı altında ve tam olarak kullanamıyoruz” sözleriyle dikkat çekti.
Açıklanan dönemsel bilanço sonuçlarına yönelik olarak, “Fabrikadaki projelerimiz yeni devreye girdiği için kâr marjlarımızda ithalatın payı yüksek” değerlendirmesini yapan Eroldu, “Projelerle birlikte peyderpey yerli payını artıracağız; o zaman Tofaş’ın kârlılıklarında iyileşme göreceğiz” dedi ve “Tofaş yönetimi olarak politikamız maksimum temettü dağıtmak ve bunu devam ettireceğiz” diye konuştu.
OSD Başkanı Cengiz Eroldu, “Made in Europe” konusunun çok önemli ve büyük bir risk teşkil ettiğini belirtirken, “Bu durum hem ana sanayi hem de tedarik sanayii açısından ciddi bir tehdit oluşturuyor” ifadelerini kullandı.
EKONOMİ Gazetesi Genel Koordinatörü Vahap Munyar, Tofaş CEO’su ve Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Başkanı Cengiz Eroldu ile gerçekleştirdiği sohbette; Avrupa Birliği’nin gündemindeki “Made in Europe” kriterinin Türkiye’yi kapsamaması halinde ihracatta ciddi kayıplar yaşanabileceği söyledi ve Türkiye’nin ihracatında Avrupa’nın payının halen yüzde 40 civarında olduğunu, geçmiş dönemlerde bu oranın yüzde 50’ye kadar çıktığını hatırlatarak, olası bir dışlanmanın yalnızca otomotiv sektörünü değil tüm sanayi kollarını etkileyeceğini ifade etti. Cengiz Eroldu ise, söz konusu düzenlemenin yalnızca otomobil üretimiyle sınırlı olmadığını vurgularken, makine başta olmak üzere pek çok sektörün bu durumdan olumsuz etkilenebileceğini belirtti.
Vahap Munyar’ın maliyet yapısına ilişkin sorusunu da yanıtlayan Eroldu, işçilik maliyetlerinin yalnızca doğrudan çalışanlara ödenen ücretlerden ibaret olmadığını, yan sanayi kaynaklı endirekt işçilik maliyetlerinin de hesaba katılması gerektiğini söyledi. Tüm kalemler birlikte değerlendirildiğinde, toplam işçilik maliyetinin üretim içindeki payının yaklaşık yüzde 15 seviyesinde olduğunu aktardı.
İhracatta sektörün rekabet gücü hızla aşınıyor. Artan maliyetler ve kurun baskılanması nedeniyle siparişlerin durma noktasına geldiği belirtiliyor. Sizin ihracatınız nasıl gidiyor? 2026 beklentileriniz neler?
Türkiye’deki sanayicilerin ortak bir sorunu var: Enflasyon ve döviz makasının sanayicinin aleyhinde çalışması. Dolayısıyla bu durum rekabet kaybına yol açıyor. Ancak otomotiv sanayinin de şöyle bir özelliği var; hem Tofaş hem de otomotiv sanayindeki diğer şirketler olarak uzun vadeli yatırımlar yapıyoruz. Yatırım yapma süremiz 3 sene, yatırımın ürün üretme süresi ise 7-8 sene. Bu süre zarfında, bu yatırımlar sizi ayakta tutabiliyor. Otomotiv sanayi bu zor günlere şanslı bir pozisyonda yakalandı. Çünkü birçok yatırım kararı daha önce alınmıştı. O yüzden hem Tofaş hem de otomotiv sanayii olarak büyüme görüyoruz.
Otomotiv sanayi rakamlarına baktığımız zaman, seneyi 1 milyon 450 bin gibi bir üretimle kapatacağımızı hesaplıyoruz ve bu, geçen seneye göre artış demek. İhracat da 1 milyon 50 bin gibi olacak ve bu, geçen seneye göre yüzde 4 oranında artış anlamına geliyor. Yani Türkiye’de hem üretim hem de ihracat kanadı büyüme gösteriyor. 2026’da da bu büyümenin devam edeceğini söyleyebilirim; çünkü yatırımlar tam olarak devreye alınmadı. Otomotiv sanayinin, diğer sektörlerden farklı olarak olumlu bir tablo çizeceğini söyleyebilirim.
Peki, risk nerede? Yeni yatırım kararları alınmaya başlandığı zaman, Türkiye’nin rekabetçiliği sorun olacak. 2027-2028’de alacağımız yatırım kararlarında, artan maliyetler ve kurun seyri gibi faktörler daha fazla dikkate alınacak.
Tofaş, otomotiv sanayine paralel olarak 2025’te önceki seneye göre ihracatta ve üretimde büyüdü. 2026’da ise bir miktar daha büyüyecek.
Tabii otomotivcilerin işi yalnızca ihracat değil; iç piyasada da faaliyet gösteriyoruz ve seneyi iyi bir rakamla kapatacağız. Sene sonunda 1,37 milyon–1,38 milyon gibi bir gerçekleşmeyle karşılaşabiliriz. Otomotiv iç pazarının 2026’da bu seneye paralel bir seyir izlemesini bekliyoruz. Burada özellikle faizlerin ve enflasyonun gerileme trendine devam edeceği varsayımıyla hareket ediyoruz.
Tofaş’ın önümüzdeki döneme yönelik kapasite planlaması hakkında bilgi verebilir misiniz?
Tofaş, 2025’te bir dönüşümden geçiyor. Ömrünü tamamlayan ürünlerimiz oldu; Doblo’yu 2023’te, Fiorino’yu ise 2024’te tamamlamıştık. Dolayısıyla Tofaş’ın üretim gamının azaldığı bir tablo vardı. 2025’te ise, bu tablonun tersine döndüğü bir dönemdeyiz.
2024’te K0 kodlu modelin yatırımlarına başlamıştık. 2025’te ise K9 kodlu dört model için (Fiat Doblo, Peugeot Rifter, Citroen Berlingo, Opel Combo) üretim yapacağımız bir yatırımı hayata geçirdik. Bunun devreye girmesi 2026’nın ikinci yarısında olacak. Bir yandan orta ticari araç K0 Scudo, diğer yandan hafif ticari araç K9 Doblo ve Rifter… Bu iki projeden K0, 2026 yılında tam yıl; K9 ise 2026 yılının ikinci yarısında devreye girecek.
Egea kontratının bitişi sonrasında ürün karması nasıl şekillenecek? Yeni model projesi gündeminizde var mı?
Egea modelimizi sene ortasına kadar devam ettireceğiz. Tofaş’ın önemli bir rekabet avantajı, bugüne kadar hem ticari araç hem de otomobil üreten tek firma olmasıydı. Bu sayede daha esnek davranabiliyorduk; bazen ticari araç talebi artabiliyor, bazen de otomobil talebi… Biz yerli üretici olmanın vasfıyla buna daha iyi uyum sağlıyorduk. Hedefimiz K0 ve K9’ların yanına bir otomobil projesi getirmek; bunun üzerinde çalışıyoruz. Tofaş’ın bu yöne gitmesi gerekiyor.
Egea kontratının bitişinin ardından Bursa fabrikasındaki istihdam yapısını koruyabilecek misiniz?
Egea’yı uzatmamızın ana sebeplerinden biri istihdamı korumak. K9 kod adlı Doblo–Rifter projesinin devreye girmesini 2026 Eylül gibi planlıyoruz. Eğer aralık ayında Egea üretimine son verseydik, bu süreçte çok sayıda işçi atıl kalacaktı. Altı ay daha üretim yaparak bu istihdamı korumak istedik ki sonrasında bu arkadaşlarımızı K9 projesinde kullanabilelim. Üretim ihtiyacının gereklerini doğru dengelemek üzerine yaptığımız bir çalışma oldu. Doblo projesi devreye girdiği zaman istihdamımızı artıracağız.
Türkiye’de özellikle tedarik sanayinin elektrikli araç dönüşümüne yeterince hazır olmadığı söyleniyor. Sizin bu konuda görüşleriniz neler? Türkiye otomotiv sanayi bu dönüşümün neresinde? Siz elektrikli araç üretecek misiniz?
Türk otomotiv sanayinin iki boyutu var: Biri ana firmalar, diğeri ise tedarikçi firmalar. Ana firmalar açısından bakınca elektrikli araç üretmekte bir sorun görmüyoruz. Bu yatırımı yapan ya da yapacak olan firmalarımız mevcut. Burada belirleyici olan, sizin yapma yeteneğinizden çok talebin olup olmadığı. Biz bunları yapmaya hazırız; ancak hafif ticari araçlarda elektrikli talep şu an olmadığı için yapmıyoruz. Yoksa üretim anlamında bir sıkıntımız yok. Aslında elektrikli araç üretimi, hibrit ve içten yanmalılara göre daha kolay; çünkü parça sayısı az.
Tedarik tarafına geçtiğimiz zaman batarya ve batarya ile birlikte çalışan batarya sistemleri konusu var. Elektrikli araçların bataryaları birbiriyle uyumlu değil; bir markanın bir modelinin bataryası ona özgü ve başka bir araçta kullanılamıyor. Durum böyle olunca bir ölçek gerekiyor; yani belli bir miktarda üretebiliyor ve onu kullanabiliyor olmalısınız. Batarya, büyük yatırımlar ister; elektrikli batarya hücre üretimi yapmak 4-5 milyar dolarlık bir yatırımı gerektirir. Bu parayı bulmak Türkiye gibi ülkelerde zor. Ayrıca bu teknolojiler henüz tam olarak oturmadığı için siz yatırıma başlarsınız, üç sene sonra biter ve teknolojiniz geri kalmış olabilir; bir başkası daha iyi bir batarya yatırımı yapabilir. Bunlar yan yana gelince ülkelerde batarya yatırımı yapmak çok zorlayıcı oluyor. Yani talebin belli bir olgunluğa gelmesi lazım.
Elektrikli araç dönüşümünde Türkiye’nin yerlilik payı bir miktar azalacak; bu kaçınılmaz. Belli bir zaman çerçevesinde adetler arttıkça bu durum değişebilir, ancak şu an için erken görünüyor. Türk otomotiv tedarik sanayinin elektrikli araçlara uyum sağlaması biraz daha zaman alacak.Zamanlamayla ilgili bir öngörünüz var mı?
Elektrikli araçların payı yüzde 30–40 gibi oranlara ulaştığında ancak o zaman anlamlı olabilir.
Avrupa otomotiv sanayisindeki daralma ihracat siparişlerini de etkiledi. İhracat coğrafyasında yeni pazarlar arıyor musunuz?
Pazarlarımızı çeşitlendirmeye çalışıyoruz. Batı Avrupa bizim için en önemli müşteri; ancak yakın coğrafyamızda Kuzey Afrika ülkeleri var, oralara bakıyoruz. Öte yandan ABD pazarlarıyla da ilgileniyoruz. K0 projemizle bir ABD anlaşması imzaladık; bu ürünü geliştiriyoruz. Yakın zamanda da ABD’ye ihracata başlayacağız.
Batı Avrupa’nın Türk otomotiv sanayi açısından iki sorunu var: Biri pazarın büyümemesi, diğeri ise Avrupa’da oluşan atıl kapasitenin Türkiye’ye araç olarak gelmesi. Bu durum Türkiye’nin araç ithalatını artırıyor. Avrupa’da satacak pazar bulamayan üreticiler, fiyat indirimleriyle o araçları Türkiye’ye getiriyor. Bu da başka bir soruna yol açıyor; hem bizim ihracatımızı azaltıyorlar hem de ithalatçılarla daha fazla rekabete girmemize neden oluyor.
Önceki açıklamalarınızda ÖTV dilimlerindeki değişimin yerli üreticinin avantajını azalttığını ve Çin menşeli ithalatla rekabette zorlandığınızı söylemiştiniz. Bugün itibarıyla Tofaş’ın en büyük rekabet baskısı nereden geliyor: Çin menşeli ithal ürünlerden mi, yoksa Avrupa menşeli markalardan mı?
Aslında rekabet olması müşterilerin lehine işliyor. Türkiye’de önemli bir yatırım kapasitesi var; ancak baskı altında ve tam olarak kullanamıyoruz. Tofaş ve diğer otomotiv üreticileri olarak, otomotiv sanayinin ÖTV mekanizmalarıyla desteklenmesini her zaman talep ediyoruz. Zaten rakamlar da bunun yapılması gerektiğini söylüyor; bu kapasiteyi Türkiye’nin daha iyi kullanması lazım. Çünkü otomotiv sanayi, Türkiye ekonomisi açısından da önemli; toplam ihracatın yüzde 17’sini tek başına otomotiv sanayi yapıyor.
Stellantis Türkiye distribütörlüğünü satın alma sürecini tamamladınız. Bu hamle, önümüzdeki beş yılda Tofaş’ın kâr yapısını, risklerini ve büyüme profilini nasıl değiştirecek?
Tofaş’ın büyüme potansiyelini olumlu yönde şekillendiriyor. Çünkü üretim kanadını destekliyor. Tofaş geçmişte ağırlıklı olarak Fiat markası için üretim yapan bir tesisken, şimdi dört marka için üretim yapabiliyor. Devreye aldığımız K0 projesini de dört marka için üretiyoruz.
Bu durum hem Tofaş’ın risklerini azaltıyor hem de daha güçlü bir büyüme potansiyeli getiriyor. Bu birleşme, Tofaş’ın önünü açan çok önemli bir adım oldu.
Tofaş, üçüncü çeyrekte beklentinin altında kâr açıkladı. Bunu nasıl değerlendiriyorsunuz ve dördüncü çeyrekte bizi nasıl bir tablo bekliyor?
Tofaş’ın satın alma operasyonundan sonra bilanço yapısı değişiyor ve bunu bilançolarımızda görüyoruz. 2024’te Fiorino gibi çok değerli ve kârlılığı iyi olan bir ürünümüzü bıraktık; bu durum kâr marjlarımızda bir miktar değişime yol açtı.
Fabrikadaki projelerimiz yeni devreye girdiği için kâr marjlarımızda ithalatın payı yüksek. Şu an yerli üretimde Egea ve bir miktar da K0 dediğimiz Scudo tarzı araçlar var. Ancak projelerle birlikte peyderpey yerli payını artıracağız; o zaman Tofaş’ın kârlılıklarında iyileşme göreceğiz.
Son yıllarda Borsa İstanbul’un en cömert temettü ödeyen şirketlerinden birisiniz. Temettü politikası devam edecek mi? Tofaş, yüksek temettü mü yoksa yüksek yatırım tarafında mı olacak?
Temettü teklifi genel kurulda oylanıyor ve ortak karar alınıyor. Tofaş yönetimi olarak politikamız, maksimum temettü dağıtmak ve bunu devam ettireceğiz. Diğer taraftan yatırım dönemine de giriyoruz; ancak bunun temettü politikamızı etkilemesini istemiyoruz.
Avrupa’nın ‘Made in Europe’ şartına yönelik çalışmanın yasalaşması halinde Türkiye bu kapsamda nasıl konumlandırılacak?
Avrupa, özellikle Çin’den gelecek arza karşı kendini korumak amacıyla, Avrupa’da satılacak araçların kamu kaynaklarından (örneğin kamu ihaleleri, tüketiciye yönelik finansman destekleri ve teşvikler gibi) faydalanabilmesi için bu araçların ‘Made in Europe’ olmasını şart koşmaya yönelik bir çalışma başlattı. Ancak henüz yasalaşmadı.
Peki bu ne anlama geliyor? Türkiye bu kapsamda değerlendirilecek mi, yoksa kapsam dışında mı bırakılacak? Eğer kapsam dışında tutulursa Türk ürünleri bu desteklerden faydalanamayacak. Oysa Türkiye’nin en büyük pazarı Avrupa ve Türkiye, Gümrük Birliği üyesi olmasına rağmen fiilen Avrupa’nın dışında kalmış olacak. Bu durum hem ana sanayi hem de tedarik sanayi açısından ciddi bir tehdit oluşturuyor.
Tedarik sanayi açısından riskin nedeni ise şu: ‘Made in Europe’ oranı hesaplanırken, Bursa’daki bir tedarikçi bu kapsama dahil edilecek mi edilmeyecek mi belirsiz. Eğer dahil edilmezse Avrupalı üreticiler Bursa’dan parça tedarik etmeyecek.
Bu, çok önemli bir konu ve büyük bir risk. Bunu hem OSD olarak hem de şirketler olarak anlatıyoruz.
