Yıl sonu değerlendirmeleri kapsamında AA muhabirinin sorularını yanıtlayan Engin, Türkiye’de kara yolu, hava yolu, deniz yolu ve demir yolu olmak üzere 4 ana mod üzerinden taşımacılık gerçekleştirildiğini ve ülkenin bunların 4’ünün de faal yapıldığı coğrafyaya sahip olduğunu söyledi.
Engin, Türkiye’nin aktivitelerini 4 ana taşıma modu üzerinden de yükselttiğine dikkati çekerek, öncelikle Türkiye’nin deniz ülkesi olduğunu, çok önemli limanlarının bulunduğunu ve deniz yolu filosunun da giderek dünyada önem arz eden konuma doğru ilerlediğini belirtti.
Jeopolitik gelişmelerden dolayı deniz yolu taşımacılığında gerileme olduğunu anlatan Engin, hava kargo ve demir yolu taşımacılığının Türkiye’nin son dönemde büyük altyapı yatırımları yaptığı taşıma modları olduğuna işaret etti.
Engin, özellikle hava kargonun ön plana çıktığını, demir yolunun bunun biraz daha arkasından geldiğini dile getirerek, şunları kaydetti:
“Bilindiği gibi İstanbul Havalimanı, öncelikle yolcu taşımacılığında çok ciddi bir aşama kaydetti ve artık bayrak taşıyıcımız Turkish Cargo’nun da ciddi yatırımlarıyla hava kargo taşımacılığında da Türkiye, 2024 ve 2025 sürecinde bir ilerleme katetti. Hava kargo taşımacılığı, deniz yoluna benzer oranda kapasitesi anlamında tabii küçük ama değer taşıma anlamında yüksek bir taşıma modu. Bu değer taşıma modu, 2024 ve 2025’te benzer oranlarda yüzde 2,5-3 mertebelerinde büyüme kaydetti. Türkiye’nin de bundan aldığı rol, açıkçası tonaj olarak ve uçuş destinasyonu olarak çeşitleniyor, artıyor. Bu yönde hava kargo açısından biraz daha parlak, olumlu bir 2025 özeti vermek mümkün.”
UTİKAD Başkanı Engin, 2025’in kendi açısından bazı meydan okumalarla geçtiğini belirterek, talep tarafının salgından sonra 2024’te yine karlı bir yıl geçirdiğini ancak bu senenin o kadar karlı bir yıl olmadığını söyledi.
Engin, özellikle deniz yolu tarafında talebin yavaşladığını ve dolayısıyla karlılıkların da azaldığını, bu anlamda çok parlak bir yıl olmadığını dile getirdi.
Küresel anlamda 2025’in 2024’ten biraz daha geri planda kaldığını anlatan Engin, sözlerini şöyle sürdürdü:
“Yerel anlamda da Türkiye’nin makroekonomik verileriyle beraber kendi lojistik sektörümüzün ihtiyaçlarını analiz etmek anlamında da öncelikle tabii finansmana erişim lojistikte önemli bir konu. Finansmana erişim konusunun 2025’te biraz daha ön plana çıktığı ve KOBİ niteliği taşıyan aile şirketlerinin, lojistik hizmet üreten şirketlerin bu anlamda sorun yaşadığı, özellikle kara yolu mevzuat konularıyla beraber hem teknolojik altyapı hem sürdürülebilirlik, yeşil lojistik hem de finansmana erişimin bir yumak halinde özellikle KOBİ niteliği taşıyan üyelerimizde bazı sorunları derinleştirdiği ve karakterize ettiği bir yıl olduğunu söyleyebiliriz.”
Engin, devam eden Rusya-Ukrayna Savaşı, İsrail’in Gazze’ye saldırıları ve İsrail ile İran arasında 12 gün süren çatışma süreci gibi jeopolitik gelişmelerin özellikle deniz yolu taşımacılığını olumsuz etkilediğini söyledi.
Süveyş Kanalı’nın deniz yolu açısından çok büyük bir konu olduğunu belirten Engin, “Hala da devam ediyor bu konu, çözülmüş değil. Dolayısıyla aslında diğer saydığımız sorunlar olmasa biz, tabiri caizse işi gücü bırakıp sadece Süveyş’e odaklanabiliriz, o derece önemli. Lojistiği doğrudan etkileyen bir konu, maliyetleri yükselten, her türlü riski beraberinde getiren bir konu ama başka bir sürü konu da var.” şeklinde konuştu.
Bilgehan Engin, özellikle Suriye konusunun önemli olduğunu vurgulayarak, İsrail’in Suriye’ye müdahalesinin Türkiye’yi doğrudan ilgilendirdiğini söyledi.
Türkiye’nin hem kendi iş dünyası hem de lojistiği için alan arayışında olduğuna ve bu yüzden Suriye’de istikrar aradığına işaret eden Engin, sözlerini şöyle sürdürdü:
“Aynen Irak’ta olduğu gibi orada yatırımlarımızı yönlendirebileceğimiz mecra arıyoruz. Bu konu, Türkiye için çok sıcak. Bunlar, bütün birleşik anlamda lojistik sektörünü doğrudan ilgilendiren konular çünkü Türkiye, çok isabetli şekilde kendi lojistik altyapısını modernize etmek, çeşitlendirmek ve güçlendirmek için ciddi yatırımlar yapıyor. Bunlardan biri de Kalkınma Yolu Projesi. Kalkınma Yolu, 2029-2030 döneminde Irak’ın Basra Körfezi’nden bizim sınırlarımıza kadar gelip oradan belki Irak’tan, belki de daha coğrafi olarak müsait olan demir yolu ya da kara yolu anlamında çok küçük bir noktadan Suriye’den geçecek. Şimdi tüm bu sorular, Suriye’yle ilgili, Irak’la ilgili, tüm bu projelerin verimliliği, yatırım planının her şeyini etkileyen konular. Dolayısıyla oraya çok ciddi anlamda Türkiye bakıyor. Nasıl Irak’ta biz önümüzü biraz daha nispeten görebiliyoruz, yatırımlarımızı ayarlayabiliyorsak aynı şekilde Suriye’de de bunu görmek istiyoruz.”
Zengezur Koridoru’nun önemine değinen Engin, koridorun işlev kazanmasıyla beraber Hazar, Karadeniz ve özellikle Gürcistan’daki tüm ağırlığın Azerbaycan ile Türkiye aksına kayacağını anlattı.
Engin, “Türk şirketlerinin üstlenmiş olduğu, Türkmenistan’da ve diğer Orta Asya bölgesindeki bütün büyük projelerin taşımasının maliyet ve süreç açısından daha kontrol edilebilir ve daha hızlanabilir bir boyuta sürükleneceğini, dolayısıyla tabiri caizse o bölgede artık Gürcistan’ın etki alanından çıkıp tüm bu ticaretin Türkiye ve Azerbaycan’a geçebileceğini öngörüyoruz.” diye konuştu.
Çin ile Hindistan gibi önemli üretim kanallarının da yüklerinin bu koridordan Türkiye üzerinden Avrupa’ya ulaştırılabileceğine işaret eden Engin, burayı Kalkınma Yolu gibi önemsediklerini vurguladı.
UTİKAD Başkanı Engin, 2026 öngörülerine ilişkin operasyon olarak sektörü zor bir yılın beklediğini belirtti.
Bu zorlukları oluşturan birçok nedenin bulunduğunu anlatan Engin, bunların 2026’da da devam edeceğini ve hızlı çözüm öngörmediklerini kaydetti.
Engin, 2026’nın günlük operasyonu etkileme anlamında biraz daha sertleşen bir yıl olacağına dikkati çekerek, şöyle devam etti:
“Bununla beraber sonuçta bir hizmet üretiyor lojistik sektörü ve bunun da fatura edilen karşılığı navlun. Navlunların, baktığımız zaman çok yüksek seyretmeyebileceği, orta seviyede devam edebileceğini öngörüyoruz. Bu da bir nebze olsun ihracatımızı etkileyebilir çünkü yavaşlayan bir dünya ekonomisi görüyoruz. Bu da ticaretin yavaşlamasını beraberinde getiriyor. Bu da tabii geniş olan taşıma kapasitelerinin kullanılmasının biraz azalacağını, bunun da navlunlara genel olarak, bölgesel olarak tabii konuşmak mümkün değil ama genel olarak biraz daha negatif yönlü etki edebileceğini öngörüyoruz. 2026’da taşıma kapasitelerinin nispeten düşük seyredip dolayısıyla da navlunların da orta şiddetli, çok yüksek seyretmeyen bir seviyede olabileceğini öngörüyoruz.”
2026’nın daha öngörülebilir bir yıl olacağına dikkati çeken Engin, “Jeopolitik konular oturdu, oturdu derken nasıl bir baş ağrısı süreci planlayabileceğimizi biz öngörüyoruz. Suriye’de en azından nispi bir istikrar var, Irak’taki süreç istikrarlı bir şekilde devam ediyor. Rusya-Ukrayna krizinde en azından çözüm konusunda irade gösteren taraflar var. Bu da nispi olarak 2026’ya bir istikrar, bir öngörülebilirlik getirebilecek.” değerlendirmesinde bulundu.
